Érdekes, hogy két nagy szerelmem van a közlekedésben:
- A buszok közül az E98 ejtett rabul úgy, hogy igazából alig utaztam ilyen busszal.
- A vonatok közül pedig a Samu InterCity motorvonat töri össze a szívemet bármikor, amikor meglátom, pedig soha nem utaztam vele „utazási céllal”, melynek persze egyik fő oka, hogy sosem arra járt, amerre én.
A két jármű közül most a Samura, rendes nevén BVmot, vagy újkori besorolása alapján 434-es sorozatú motorvonatra koncentrálok. Ez a „termék” magyarságom egyik maradék utolsó csakrája, amire igazán büszke vagyok és megszakad a szívem, hogy mekkora lehetőségtől vágta el magát kis hazám, hogy ezt a projektet sosem fejezte be.
Miről is beszélünk? A ’90-es évek közepén sikerült a döglődő Ganz gyárnak ki tudja, hányadik privatizációja / külföldi tulajdonosa alatt előrukkolnia ezzel a sorozattal: InterCity közlekedésre alkalmas motorvonat magyarországi közlekedtetésre, esetleg a környező kompatibilis hálózattal rendelkező országokba kilátogatva. Az InterCity márkanév a ’90-es évek legelején bontogatta szárnyait és az évtized közepén lett országos lefedettsége, így egybevág a kereslet és a kínálat. A Ganz (Hunslet) egy világszínvonalra is esélyes konstrukcióval alkotta meg a közlekedési eszközt, amely egy motorkocsiból, két betétkocsiból és egy vezérlőkocsiból állt és ebből a szerelvényből három készült összesen. A világszínvonal azért nem jött össze, mert történt egy-két nem annyira apró tervezési hiba, így a motorvonatok nem a megbízhatóságukról lettek híresek, ennek ellenére ~2010 körülig közlekedett InterCity forgalomban, Szegedet, Kaposvárt, Debrecen-Nyíregyháza-Miskolcot és néha a Balatont összekötve a fővárossal. Sőt, ahogy a bevezetőben említettem, külföldre is kitekintett, állítólag járt Zágrábban, de oda még nem menetrendi forgalomban, csak tesztképpen, Belgrádba viszont nemzetközi InterCity vonatként jutott el, de jugoszláv barátaink nem kedvelték, így általában mozdonnyal járt és csak egy menetrendi évet élt meg a vonat.
2010 környékén az egyik szerelvény komolyabb műszaki hibával a szolnoki járműjavító udvarára került, ahol borzasztó pocsékolás áldozata lett: vagy a motorkocsi, vagy a vezérlőkocsi hibásodott meg komolyan (esetleg mindkettő, nem tudom pontosan), de a két betétkocsi is ott rohad azóta is… Ezek a kocsik nagyon hiányoznak a belföldi InterCity forgalomból. A másik két szerelvény különböző kombinációban inkább egy szerelvényként közlekedett elővárosi vonatként Kunszentmiklós-Tass felé, esetenként egészen Kelebiáig. A vasútvonal „felújítása” miatt pedig a vasútbarátok legnagyobb örömére továbbra is kap feladatot, a 71-es vonalon Nyugati – Veresegyház – Vac között közlekedésik kora reggel és délután/este S71-es elővárosi vonatként.
Közben a típus gazdái, az Istvántelki Járműtelepben dolgozó kollégák valami iszonyatos szembeszélben csodálatos dolgokat művelnek a sorozattal: nem sok hiányzik már ahhoz, hogy mindkét szerelvény teljes egészében üzemképes legyen. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy az S71-esre három betétkocsira van szükség az utazási igények miatt, így a második szerelvény akkor ugorhatna be a vonalra, ha a Szolnokon rohadó két betétkocsit is talpra állítanák. Ez esetben két morokocsink, két vezérlőnk és az összes betétkocsink üzemelhetne, igaz, elővárosi vonalon.
Az már sajnos utópia, hogy újra InterCity forgalomba kerüljön a 2024-ben 30 éves típus, egy komolyabb felújítást kellene kapjon a 2, maximum 3 példányos széria, ami nem fog megmozgatni egyetlen döntéshozót sem. Viszont a 30 év üzemidő ellenére a futásteljesítmény alacsony, hiszen a meghibásodás miatt sokat álltak. Mára viszont a már említett istvántelki keménymag pontosan tudja, hogyan kell ezeket a járműveket üzemeltetni és alakult egy szűk járművezetői gárda is, amely tisztelettel bánik a típussal, így a tőlük telhetőt megteszik az üzembiztonság érdekében. Tudom, hogy ez furán hangzik, de a villamosvezetői tapasztalatommal tudom alátámasztani, hogy nem mindenkitől várható el, hogy bizonytalan üzemkészségű járműveket vezessenek. Megvan minden eszköznek a saját tulajdonsága, ami alapján lehetséges a vezetésük, de ehhez tényleg minden csínját-bínját-kínját ismerni kell a konkrét járműnek.
Szóval a történetnek még mindig nincs vége, bár a MÁV-ot ismerve már 10 éve is azt várta minden józan gondolkodású ember, hogy temetjük a típust. Én, a fent említett szerelmes érzelmeim alapján még sok-sok problémamentes üzemet kívánok a két szerelvénynek, még akkor is, ha elővárosi forgalomban kell azt megtenniük.
S amiről az album szól: 2022. április 30-án szerveztek vasútbarátok kitűnő kirándulást a Samuval, ami kihagyhatatlan program volt (kihagyhatatlan lett volna a pécsi retro InterCity, a keszthelyi retro InterCity és a balatonfüredi retro InterCity is, ezeket mégis kihagytam 🙁 ), így rengeteg csodálatos fotó készülhetett az általam oly’ kedvelt típusról.