Jóbarátomnak Madridban volt dolga, nekem meg mehetnékem volt, így megegyeztünk, hogy kirepülök a közelébe és együtt hazautazunk, vonattal. Madridba általában nagyon drága repülni, viszont Alicantéba fillérekből is el lehet jutni – főleg szezon után, ráadásul hajnalban indult a gép Budapestről, a lehető legtöbb időt biztosítva számunkra belekóstolni a spanyol (katalán) tengerpart vasúti közlekedésébe. Ráadásul István vonattal érkezett Madridból, így ő tulajdonképpen onnan utazott végig Budapestre vasúton.

Természetesen sok szabadságunk nem volt, de nem is akartunk 36 órát egyhuzamban utazni, így egy valenciai és kettő barceloniai éjszakát iktattunk be és a katalán fővárosból kényelmes reggeli időpontban indulva toltuk le egyhuzamban (3 átszállással) utunkat Budapestig.

Az áttekintő térkép így néz ki, 4 szakaszra bontva kirándulásunkat:

Alicante

A hajnali indulás előnye, hogy 9-kor már ki is jöttem a repülőtérről és mivel az elég közel van a városhoz, egy városi reptérbusszal 25 perc alatt a város központjában találtam magam. István normál (nem hajnali) checkouttal hagyta ott madridi szállását, de túlbecsülve a Google képességeit lekéste az eredeti vonatát Madridból, így nyertem még egy órát a találkozónkig. Ez jó volt arra, hogy dolgozzam még egy kicsit, egy sürgős ügyünket egy játszótér melletti árnyékos helyen intéztem el egy laza 40 perces meeting keretében.

Szeptember utolsó napjait éltük meg és szerencsére ez már nem jár hőséggel, sőt, egy darabig kifejezetten kellemes volt a napos idő. Míg István érkezik, kisilabizáltam, hogyan lesz jegyünk a helyi hálózatra. Olyasmit csináltam, amit rég nem, sorban álltam a napijegyért, mert a netet böngészve is úgy tűnt, hogy ez csak papír formájában létezik és csak a pénztárból lehet megvásárolni, de aztán a jegyautomatáknál lévő segítő személyzet is ezt megerősítette. Hát, ez elég lehangoló volt, mert sokan álltak sorban, úgy látszik, hogy a népszerű értékcikkek nem érhetők el automatából, vagy digitálisan… Dúlt Spanyolországban is az országbérlet nagy tesztje, náluk a helyi közlekedés is beletartozik, ám csak a spanyol lakosok vehetik igénybe, így mi ebből a buliból kimaradtunk. Ettől függetlenül egy elég olcsó 24 órás jegy biztosította számunkra a korlátlan utazást a helyközi vonalszakaszokon is.

Alicante nem túl nagy város (<350.000 lakos), természetesen volt villamosa „ezer éve” és természetesen beszántották a vonalakat a ’60-as évekre. 1999-ben nyitottak újra egy szakaszt tesztképpen, majd 2003-tól kapta meg a zöld utat a rendszer fejlesztése, helyközivé kinőve magát és úgy-ahogy integrálva egy addig teljesen különálló dízelvonalat.

A részletekről beszéljenek a képek és a kommentek a képek alatt:

Valencia

Viszonylag későn érkeztünk Valenciába, ahol a térkép alapján az állomás közelében foglaltunk szállást, de ahogy Alicantéban is külön életet él az állomás a várostól, itt is elég körülményes volt végül eljutni a szállásig, mert az állomásnak csak főbejárata van, mi pedig a nem létező hátsó kijáratnál vághattunk volna le egy jó nagy kanyart. +5 perc séta, nem számít.

Valencia már nagyobb város (~800.000 lakos) és a jelenlegi villamoshálózata is nagyobb múltra tekint vissza, 1994-ben már újraindult a ’70-es években megszüntetett villamos. A város egyben kezeli a metrókkal, de itt is találunk aztán mindent a vonalak között: egy rendszerbe fonódik a klasszikus villamos a hévvel és a metróval. Az utóbbi időkben itt is történt eszméletlen anyagi forrásokat igénylő hálózatbővítés, a vasútállomás közelében itt is a föld mélyén végállomásozik a 10-es villamos, amely ma még nem túl hosszú, de épül a hosszabbítás, így összességében egy nem jelentéktelen vonalról beszélhetünk majd.

Barcelona

Barcelona már igazi metropolisz (~1,6 millió lakos), de a kotta ugyanaz: 1971-ben megszűnt az utolsó vonala is, 1997-ben pedig épült egy kétmegállós (!) tesztszakasz, amely – ilyen rövid kiépítettséggel fogalmam sincs, hogyan, de – meghozta a várt eredményt és folyamatos fejlődési pályára tette a modern villamoshálózatot. A hosszútávú tervek természetesen tele vannak olyan szakaszokkal, amiket 50-70 éve szűntettek meg, szóval tényleg típikus, ami most ott folyik.

Látogatásunk másik célja a közeli Montserrat felkeresése volt, ahol elég meglepő módon mi, közlekedésbarátok is igen jól laktunk, egy nap alatt utaztunk magánvasúttal, fogaskerekűvel, siklóval és libegővel is. A hegyi látványosság körüli természetes környezet nagyon kellemes volt, míg a barcelonai forgatag és a nem annyira turistáknak fenntartott helyek csalódást keltettek. Sőt, igazából pont azok a helyek tetszettek legjobban Barcelonában, ahol a legfrissebb településfejlesztések történtek. Nyilván, nem tagadom, ezekben mind helyet kapott a villamos, füves pályával, pálmafákkal, azaz kellemes és modern mediterrán köntössel.

Barcelona ⇒ Budapest

Nagyon pártolom a rövidebb távú nemzetközi viszonylatokon a vonatozás erőltetését, mert sok potenciál van a vasúti közlekedésben, míg a repülés 800-1000 km után kezd kikezdhetetlenül kényelmesebb lenni összességében. Ehhez pedig nyugaton egyre nagyobb erőfeszítéseket tesznek meg, de hát mit mondjak? Az összkép nem az igazi. Lássuk, mik ezek a paraméterek (nem csak Barcelona, ez egy elég általános felsorolás lesz):

Pro:

• belvárosi pályaudvar a föld alatt (mind a távolsági-nemzetközi, mind a helyi-elővárosi vonatok úgy találkoznak a város kellős közepén, hogy nem zavarják a várost)
• szálloda a pályaudvar fölött (turistáknak, üzleti ügyeknek kifejezetten előnyös)
• 300-330 km/h utazási sebességre képes szerelvények és pálya, csak a szükséges megállásokkal (tényleg csak a nagyvárosokban állnak meg)
• repülőnél lényegesen kényelmesebb utastér másodosztályon és sokkal megfizethetőbb kényelem elsőosztályon (bár több szerelvényen már találkozni hasonlóan szűkös székezéssel, mint a repülőkön, azért még ott is könnyebb elmenni mondjuk WC-re, vagy a büfékocsiba)
• kényelmi szolgáltatásokkal használják ki a rendelkezésre álló több teret (több WC, büfékocsi, hálókocsi, stb.)
• könnyebb mászkálni (az egyre ritkább fülkés kocsiknál az ülő utasokat egyáltalán nem zavarva)

Kontra:

• nem lehet időben megvenni a jegyet, hogy olcsó lehessen (sőt, sok helyen 2-3 hónapnál előbbre nem is tudsz nemzetközi jegyet venni)
• a jegyár amúgy is csak a repülési mellékhatásokkal együtt veszi fel a repjegyekkel a versenyt (reptéri transzfer, poggyász felár, stb.)
• tele vannak a járatok, mindig, nem csak ünnepkor
• nincs next-next-finish jellegű globális jegyrendszer, a felhasználónak kell kitatlálnia, melyik szakaszra hol vegye a jegyét (a viszonteladók között hatalmas árkülönbség tud lenni!)

A hátrányok miatt főleg az optimális eljutási lehetőséget nagyon nehéz megtalálni, ami elriasztja a családosokat és a küzdeni nem akarókat 🙂 – szóval egyelőre elég nagy hátrányban van a vonatozás.

Mi viszont alacsony elvárásokkal indultunk neki ennek az útnak, amit sajnos tetézett egy baki, nem a kívánt jegyet vettem az éjszakai vonatunkra, így nem kényelmes hálókocsiban voltunk magunk, hanem hatan voltunk összezsúfolva egy fekvőhelyes fülkében. Én tudtam aludni, de a jó az nem ilyen…